Giovani, maschi, spesso migranti, pagati a cottimo e senza tutele adeguate. Un’analisi statistica del lavoro dei fattorini del food delivery in Italia, tra piattaforme digitali, algoritmi e diritti negati.

 

Per anni il rider è stato raccontato come il lavoratore moderno per eccellenza, una figura liquida moderna della nuova economia digitale, che sfrutta la massimo la sua capacità di essere smart. Nulla di più lontano dalla realtà. I dati che emergono dalle ricerche più recenti descrivono un mondo del lavoro molto più duro: turni estenuanti, compensi a cottimo, assenza di tutele e una composizione demografica sempre più orientata verso i lavoratori migranti.

Secondo il Dossier 2025 di Nidil CGIL, basato su circa 500 questionari raccolti in tutta Italia in quattro lingue — italiano, inglese, francese e urdu — la maggioranza dei rider lavora sei o sette giorni a settimana per otto-dieci ore al giorno, percependo in media tra i due e i quattro euro lordi a consegna. In quella cifra rientrano tutto: l’attesa al ristorante, il traffico, i chilometri, il carburante e l’usura del mezzo. Il mercato che alimenta questo sistema non è trascurabile: secondo Il Sole 24 Ore, la consegna di cibo a domicilio vale oggi 1,8 miliardi di euro e raggiunge il 71% della popolazione italiana. Un’industria in crescita costante che poggia, però, su una forza lavoro tra le più vulnerabili e meno tutelate del Paese.

Ottenere dati certi su quanti rider ci siano in Italia è difficile, per la natura stessa del lavoro su piattaforma: molti operano come autonomi e non si registrano alla gestione separata dell’INPS. Uno studio dell’INAPP del 2022 stima che in Italia lavorino su piattaforme digitali oltre 570.000 persone, e che i rider rappresentino il 36,2% di questo totale. Il Dossier 2025 di Nidil CGIL, che conta gli iscritti ad Assodelivery, fissa la presenza a circa 30.000 unità attive, di cui solo 2.500 inquadrate con contratto subordinato — tutti dipendenti di Just Eat.

Il rider “tipo” in Italia è un uomo giovane, spesso proveniente da un Paese extracomunitario, che svolge questa attività come fonte principale — o unica — di reddito. L’indagine 2025 di Nidil CGIL rileva che gli uomini costituiscono il 91,7% dei rider, dato in linea con quello più risalente di Banca d’Italia, che nel 2018 registrava le donne al 15,2% della forza lavoro nel food delivery. Rispetto ad altri settori delle consegne — come trasporti e magazzinaggio, dove le donne sono solo il 7,6% — la disparità di genere risulta comunque leggermente meno marcata. Per quanto riguarda l’età, la fascia 21-39 anni concentra il 63,4% degli intervistati: i dati di Banca d’Italia del 2018 indicavano un’età media di 25 anni, molto inferiore rispetto ai 35,7 anni delle telecomunicazioni. Contrariamente allo stereotipo del lavoratore poco qualificato, sempre i dati di Banca d’Italia del 2018 rilevavano che il 18,4% dei rider era laureato, una quota non trascurabile di persone che, pur avendo completato un percorso accademico, si trovano a svolgere questo lavoro per mancanza di alternative.

La dimensione forse più strutturale del fenomeno riguarda la nazionalità. Il Dossier 2025 di Nidil CGIL indica che quasi un terzo del campione è composto da cittadini di Paesi extra-UE. La componente pakistana domina da sola, rappresentando il 25,1% dell’intero campione, seguita da lavoratori provenienti da Afghanistan, Bangladesh, India e Iran. È presente anche una componente africana significativa, con lavoratori da Marocco, Nigeria, Somalia, Tunisia, Senegal, Gambia, Mali, Camerun e Burundi. La trasformazione è stata rapida e visibile nelle grandi città: una ricerca del Dipartimento di Studi Sociali e Politici dell’Università degli Studi di Milano ha rilevato che i rider milanesi sono oggi per il 39% italiani e per il 61% stranieri. Quando le piattaforme sono arrivate in Italia, circa un decennio fa, le percentuali erano invertite e prevalevano gli studenti universitari. Col tempo, l’algoritmo ha progressivamente ridotto i turni a chi lavorava poche ore, escludendo di fatto chi usava il lavoro come “arrotondamento”. Come spiega Federico Martelloni, professore di Diritto del Lavoro all’Università di Bologna, «la manodopera migrante racchiude lavoratori senza particolari competenze o certificazioni. Sono persone che hanno necessità di lavorare anche a qualunque condizione. Per questo il food delivery è un’occasione agevole: nonostante la pericolosità dell’impiego, offre una fonte di reddito immediata che molti accettano per bisogno».

 

 

Il rider riceve gli ordini tramite app, si reca al ristorante partner e consegna al cliente. Semplice in apparenza, logorante nella realtà. L’intera organizzazione del lavoro — turni, assegnazione delle consegne, percorsi, valutazioni — è gestita da algoritmi che definiscono implicitamente ritmi e condizioni senza mai firmare un contratto. Secondo la ricerca di Nidil CGIL, il 72,9% dei rider lavora tra i sei e sette giorni a settimana, con ore giornaliere che arrivano spesso a otto-dieci. La ricerca INAPP conferma: il 29% degli intervistati lavora più di 50 ore settimanali, il 25% tra le 40 e le 50. Il Dossier Nidil CGIL 2025 rileva inoltre che il 55% dei rider lavora per più piattaforme contemporaneamente, passando da un’app all’altra per garantirsi una continuità di reddito. Tra le piattaforme con contratti autonomi dominano Deliveroo, con il 70,7% dei rider, e Glovo, con il 67,4%, mentre Just Eat — con i suoi contratti subordinati — compare in quota più ridotta, al 13,9%, spesso come secondo o terzo impiego aggiuntivo. Secondo Nidil CGIL, il 92,5% dei rider utilizza mezzi propri: bici e monopattini elettrici sono i più diffusi, usati dal 40,6%, ma il 23,4% lavora in auto, soprattutto fuori dai grandi centri urbani. Il 66% percorre oltre 40 km al giorno, il 31% sostiene oltre 200 euro al mese di costi vivi tra carburante, manutenzione e telefono. Non è un dato marginale: il 35,5% ha subito almeno un furto del mezzo.

Il sistema di retribuzione prevalente è il cottimo: si viene pagati per ogni consegna effettuata, non per il tempo lavorato. Le attese, i ritardi, il meteo avverso ricadono interamente sul lavoratore. Il Dossier Nidil CGIL evidenzia come il 56,3% dei rider dichiari di guadagnare tra i 2 e i 4 euro lordi a consegna, per uno stipendio mensile stimato tra gli 800 e i 1.000 euro per chi effettua almeno otto consegne al giorno, secondo i dati di Cantiere Bologna. Per il 48,1% degli intervistati questo è il lavoro principale. La tendenza storica dei compensi è al ribasso: secondo l’analisi di Rolling Stone Italia, nonostante i contratti prevedano un minimo garantito, le paghe reali sono diminuite negli ultimi anni, passando da una media di circa 5 euro lordi a consegna nel 2020 a una stima tra 3,25 e 3,70 euro nel 2024. Non sorprende quindi che il 55,4% dei rider rifiuti le consegne quando il compenso è troppo basso. Per capire la dimensione della precarietà, la ricerca INAPP rileva che il 55% dei lavoratori su piattaforma a livello europeo guadagna meno del salario minimo orario, e che il 41% del tempo lavorato non è retribuito — per esempio durante l’attesa di un ordine o il tragitto verso il ristorante.

Il quadro sulla sicurezza è quello che il sindacato definisce «altamente preoccupante». I dati ufficiali dell’INAIL segnalano che tra il 2021 e il 2023 sono stati registrati 1.337 infortuni tra i rider, di cui 7 con esito mortale. Il 39,8% si è infortunato almeno una volta e il 67,4% di questi non ha ricevuto alcun risarcimento. Ma la stessa CGIL avverte che queste cifre sono sottostimate: dai media risultano 12 notizie di rider deceduti in servizio solo nel triennio 2021-2023, e 7 nel 2024. Il tasso di sottonotifica è molto elevato: circa il 60% degli infortuni non viene denunciato, per la paura di perdere l’accesso alle consegne o ai bonus algoritmici, per la scarsa conoscenza dei diritti assicurativi e per la barriera linguistica. Vale ricordare che la copertura INAIL per i lavoratori autonomi del food delivery è stata introdotta solo a partire dal 1° febbraio 2020. Un recente studio INAIL dedicato al quinquennio 2019-2023 evidenzia come i lavoratori stranieri siano i più esposti: tra gli stranieri infortunati, i due terzi hanno meno di 35 anni, con un divario di oltre 10 punti percentuali rispetto agli italiani. Le regioni con maggiore concentrazione di infortuni tra i rider stranieri sono Lazio e Lombardia, con il 25% ciascuna, seguite da Piemonte con il 15%, ed Emilia-Romagna e Toscana con il 9%. Sul fronte della formazione, il Dossier Nidil CGIL segnala che il 71,3% dei rider riceve formazione solo online, spesso breve — meno di due ore nel 43,8% dei casi — e nell’81,9% dei casi erogata esclusivamente in italiano, nonostante la platea sia largamente multilingue. Un rider su quattro non riceve alcun dispositivo di protezione individuale, e quelli distribuiti risultano spesso inadeguati ai rischi reali.

La questione giuridica è al centro del dibattito da anni: i rider sono lavoratori autonomi o subordinati? La risposta incide direttamente su ferie, malattia, previdenza, diritto di sciopero. Secondo ItaliaOggi, in Italia i rider operano principalmente con due forme contrattuali: contratto di lavoro subordinato, minoritario e presente solo con Just Eat, oppure collaborazione autonoma tramite partita IVA o co.co.co., regolata dal D.Lgs. 81/2015 e dalle successive modifiche del 2019. La legge distingue le collaborazioni “etero-organizzate” — cioè dove il committente organizza tempi e modalità di lavoro anche tramite piattaforme digitali — applicando in tal caso le tutele del lavoro subordinato. Una delle caratteristiche più peculiari di questo lavoro è proprio la gestione algoritmica: la piattaforma assegna turni, ordini, percorsi e valutazioni senza alcun supervisore umano visibile, e penalizzazioni e bonus dipendono da parametri spesso opachi che influenzano direttamente il reddito del lavoratore. Come sottolinea il professor Federico Martelloni dell’Università di Bologna, servirebbe un contratto collettivo nazionale firmato dai principali sindacati confederali per garantire stabilità contrattuale; in sua assenza, i singoli rider restano in una posizione di forte debolezza negoziale.

Un passo importante è arrivato dall’Unione Europea: il 24 aprile 2024 il Parlamento europeo ha approvato la direttiva (UE) 2024/2831 sul lavoro tramite piattaforme digitali, che introduce il principio della “presunzione di subordinazione”: sarà la piattaforma a dover dimostrare che il rapporto è effettivamente autonomo, invertendo l’onere della prova rispetto alla situazione attuale. L’Italia è impegnata nel recepimento della direttiva. Il percorso normativo degli ultimi anni ha comunque segnato alcuni passaggi rilevanti: nel febbraio 2020 è entrata in vigore la copertura INAIL obbligatoria per i rider autonomi, nel 2021 Just Eat ha introdotto il primo contratto collettivo aziendale per i rider subordinati inquadrandoli nel CCNL Logistica, nell’aprile 2025 il Ministero del Lavoro ha emanato la circolare n. 9 sulle forme contrattuali dei rider valorizzando gli indici di etero-organizzazione, e nel luglio 2025 l’INAIL ha pubblicato la circolare n. 40 con indicazioni puntuali sui profili assicurativi dei lavoratori su piattaforma.

Il fenomeno della migrazione verso il lavoro di delivery è una delle trasformazioni più significative degli ultimi anni e non si tratta di una scelta libera, ma spesso di una necessità imposta da barriere linguistiche, difficoltà di riconoscimento dei titoli di studio stranieri e assenza di reti professionali. Secondo un ordine del giorno del Consiglio Comunale di Torino del 2025, nel Nord Italia circa il 60% dei rider sono immigrati, spesso con il solo permesso di soggiorno, in una condizione di estrema precarietà: perdere il lavoro può significare perdere anche il permesso di residenza. Cantiere Bologna riporta le parole di Utibe Aniedi Joseph, delegata Nidil CGIL, che definisce i rider migranti «una categoria composta nella gran parte da persone fragili, facilmente ricattabili e senza alternative occupazionali. Sono lavoratori difficili da intercettare, a causa della barriera linguistica e culturale e perché molti hanno paura e preferiscono non esporsi». In risposta a questa situazione, in alcune città italiane sono nati spazi di supporto specifici: il progetto “Casa Rider” di Firenze, gestito da CGIL con Arci e Caritas e aperto nel 2024, ha accolto circa 1.000 lavoratori in un solo anno, diventando un punto di riferimento per informazioni su diritti, contratti e questioni di salute e sicurezza. Un analogo progetto è stato aperto a Bologna nel marzo 2025.

L’Italia non è sola nel cercare soluzioni al problema della tutela dei rider. In Spagna la “Ley Rider” del 2021 presuppone un rapporto di lavoro subordinato, a meno che la piattaforma non dimostri il contrario, invertendo l’onere della prova. Nel Regno Unito è stato riconosciuto lo status di “worker” ai rider, con garanzia di salario minimo e ferie retribuite, una categoria intermedia tra autonomi e dipendenti. A livello europeo, la direttiva 2024/2831 punta a estendere la presunzione di subordinazione a oltre 28 milioni di lavoratori su piattaforma, con una possibile estensione a 43 milioni entro il 2025, mentre l’Italia continua ad applicare un sistema frammentato in attesa di un recepimento organico. Ci sono poi delle importanti novità per quanto riguarda Foodinho, la società italiana che gestisce il servizio di consegne a domicilio Glovo, e la sua procedura per uscire dal controllo giudiziario del tribunale di Milano.

I dati costruiscono un ritratto chiaro e preoccupante. Il rider del 2026 non è più un lavoratore part-time che arrotonda, ma spesso un lavoratore migrante adulto, senza alternative occupazionali, che consacra al lavoro di consegna dieci ore al giorno per sette giorni a settimana, guadagnando tra 800 e 1.000 euro mensili senza ferie retribuite, senza malattia pagata e con un rischio di infortuni non trascurabile. Come sintetizza la ricerca INAPP, quello su piattaforma «si configura come una forma di lavoro fortemente controllata, svolta nei tempi e nei modi stabiliti dalla piattaforma, per molti unica scelta in assenza di alternative occupazionali, pagata spesso a cottimo. Un lavoro povero, paradigmatico della sempre più ampia diffusione della gig economy». Il recepimento della direttiva europea e un eventuale contratto collettivo nazionale rappresentano le sfide principali del prossimo futuro. Nel frattempo, come ricorda Roberta Turi della Segreteria Nazionale Nidil CGIL in un’intervista all’ANSA del febbraio 2026, «questo non è un lavoretto, ma è un lavoro vero e proprio per la maggior parte degli intervistati che svolge l’attività su sei o sette giorni a settimana per un numero di ore che spesso va dalle otto alle dieci giornaliere». Ogni ordine consegnato porta con sé il peso di un sistema che attende ancora di essere regolato in modo equo.